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今年3月 ，中国乘用车市场交出了一份看似矛盾的答卷
。

据乘联分会最新数据
，3月全国乘用车市场零售164.8万辆，同比下降15%。虽然环比2月春节低谷增长了59.4% ，但一季度累计零售422.6万辆
，同比17.4%的跌幅，还是给全年市场蒙上了一层阴影 。购置税减免政策退出后的“政策消化期 ”阵痛 ，远比想象中剧烈
。

图片来源：乘联分会

然而
，冰冷的整体数据之下，暗流涌动。自主品牌与合资阵营的攻守战出现了新变数 ，新能源板块上演着“内冷外热
”的极致分化
，而4月的北京车展，又将成为搅动市场的下一个关键节点 。

自主与合资 ，攻守之势微妙变化

过去几年，自主品牌对合资品牌的份额碾压
，几乎成了一种常态
。但在2026年的一季度，这条看似固化的“铁律” ，出现了一丝微妙的变化。

长久以来
，自主品牌赖以取胜的法宝是新能源与性价比 。然而，随着新能源车购置税免税政策在2025年底正式退出 ，市场支撑条件发生改变
，依赖政策红利的增长模式迎来考验
。据乘联分会数据，3月自主品牌零售102万辆 ，同比下降16%
，但环比增长61%，其国内零售份额为61.8% ，同比下降0.8个百分点。虽然幅度不大
，但这对于一路高歌猛进的自主阵营来说，无疑是值得关注的细微变化 。

究其原因 ，是“结构性失速 ”。过去支撑自主品牌快速扩张的入门级新能源车市场，在补贴退出后受到了最直接的冲击
。消费升级趋势下
，车企为了保住利润，纷纷将新品投向中高端市场 ，导致一季度经济型新车推出锐减。与此同时
，上游原材料成本上涨，叠加行业“反内卷”下的价格战收敛 ，使得自主品牌最擅长的“以价换量
”策略暂时失效 。

与自主品牌的阶段性调整形成对比
，合资品牌在3月迎来了一次难得的“防御性回血”
。

数据显示，3月主流合资品牌零售41万辆 ，同比下降13%
，环比增长54%，这一跌幅优于自主品牌的16%。更关键的是份额变化 ，德系品牌零售份额16%
，同比仅微降0.7个百分点；日系品牌份额13.3%，同比反而增长了1个百分点；美系品牌份额6.9% ，同样实现同比增长 。

这并非合资品牌突然“开窍 ”，而是其燃油车基本盘在特定市场环境下的“防守优势
”
。在政策红利退坡
、消费者观望情绪浓厚的背景下
，部分刚需用户重新转向技术成熟、价格稳定的传统燃油车，而这恰恰是合资品牌的主场。

豪华车市场则呈现出独立的韧性 。3月豪华车零售21万辆 ，份额达到12.9%
，同比增长0.1个百分点
。随着豪华车指导价回归合理区间，传统豪华品牌守住了基本盘 ，其消费群体对政策波动的敏感度较低
，市场抗风险能力凸显。

业内普遍认为，这一轮自主品牌份额的下滑只是短期市场现象 ，并未改变自主品牌长期向上的发展趋势 。

乘联分会秘书长崔东树在接受盖世汽车采访时明确表示
，今年自主与合资品牌的分化仍将进一步拉大
。核心差距在于新能源转型速度 、智能化技术与成本控制。自主品牌凭借全产业链优势与出口放量，市场份额有望突破70% ，高端化与电动化双线提速 。而合资品牌受燃油车基本盘萎缩
、电动化转型偏慢影响
，份额将继续下滑至30%以下，仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘。整体来看 ，2026年中国车市将进一步向自主主导、电动化驱动的格局集中
。

短期的份额拉锯，并未改变长期格局的本质。自主品牌的真正实力
，体现在更广阔的全球战场 。3月自主车企批发161.1万辆，同比增长2% ，而合资车企批发同比下降10%
。在出口端
，3月自主品牌出口达到60.6万辆，同比增长76% ，奇瑞 、比亚迪(002594)
、上汽等车企在海外市场高歌猛进。

图片来源：比亚迪

反观合资品牌
，其新能源渗透率（批发仅6.4%）与自主品牌（61.7%）的鸿沟，决定了这场“喘息”注定只是暂时的 。当新能源浪潮再度席卷而来 ，合资阵营若不能在产品力上实现突破
，当前的份额回升将只是下跌中继的一次反弹
。

新能源车市，“内冷外热 ”分化加剧

如果说3月车市有一个主题词 ，那一定是“分化
”。而这种分化
，在新能源板块表现得淋漓尽致，上演了一场现实的“冰与火之歌” 。

“冰 ”的一面 ，是整体市场的骤然降温
。

据乘联分会数据，3月新能源乘用车零售84.8万辆
，同比下降14.4%，与整体车市大盘的跌幅几乎持平（新能源车国内零售渗透率仍达到51.5% ，较去年同期提升0.3个百分点
，新能源主导消费的趋势未变），其中 ，纯电动零售同比下降12%
，插混更是大跌24%。这一方面是去年底政策末班车效应的直接后果，透支了今年一季度的消费需求；另一方面 ，新品投放节奏放缓
，一季度新车数量较去年同期大幅减少，缺乏爆款新品刺激市场 。

图片来源：乘联分会

更令人担忧的是结构性问题
。A00级纯电动车批发销量同比下降52% ，在纯电动中的份额从去年同期的近19%萎缩至9%。入门级代步市场的崩塌
，意味着新能源车普及的“底座
”正在松动 。虽然B级电动车增长了12%，撑起了高端市场 ，但这种“消费升级”的结构性调整，难以弥补总量上的巨大缺口。

从内部渗透率看
，自主品牌中的新能源车渗透率已达73.5%，而主流合资品牌仅6.2% ，悬殊的差距揭示了合资品牌在电动化转型中的被动处境
。当行业“反内卷 ”遏制了价格战
，消费者发现没有“等等党
”的胜利可期待时，观望情绪反而加剧了市场的寒意。

然而 ，将视线转向海外
，新能源板块则呈现出“火”一般的炽热 。

3月新能源乘用车出口34.9万辆，同比暴增139.9% ，创下历史单月新高
。新能源车占出口总量的比重达到50.2%
，意味着每两辆出口的中国汽车中，就有一辆是新能源车。

这背后是中国汽车产业链全球竞争力的集中爆发 。比亚迪以11.69万辆的月出口量一骑绝尘 ，吉利、奇瑞 、特斯拉中国紧随其后
，共同构成了出海舰队
。3月新能源批发销量突破万辆的厂商达19家，占新能源乘用车总量91.9% ，头部效应愈发明显。

更值得关注的是结构优化：虽然纯电动仍是出口主力，但插混占比已提升至44%
，在发展中国家市场增长迅猛，展现出比纯电更强的适应性 。新势力板块也持续发力 ，3月零售份额达21.5%
，同比增加4.4个百分点，零跑、理想
、蔚来等品牌成为重要增长极
。这说明 ，中国新能源(600617)车不再仅仅依靠“小车 ”打天下
，而是在技术含量更高、附加值更大的领域赢得了全球消费者的认可。

一季度的“内冷外热”，给所有从业者上了一课 。国内市场正从政策驱动向市场驱动艰难转型 ，阵痛不可避免
，而海外市场则提供了广阔的增量空间，成为消化产能 、提升品牌的关键
。对于车企而言 ，这或许是一个明确的战略指引：在国内市场修炼内功
、打磨产品的同时
，必须将全球化布局提升到前所未有的战略高度。

二季度承压，下半年车市企稳回升

经历了跌宕起伏的一季度 ，所有人的目光都聚焦在4月：车市能否迎来触底反弹？综合各方信息来看，答案是“缓慢改善
，等待反转
” 。二季度将是艰难的磨底期，真正的曙光预计要到下半年才会显现。

从短期看 ，4月车市开局承压
。据乘联分会分析
，今年4月有21个工作日，较去年少1天 ，预计车市产销延续前期状态缓慢回升。同时
，政策退坡的冲击余波未消，消费者观望情绪仍然浓厚 ，二季度零售端仍可能面临小幅负增长的压力 。

图片来源：奇瑞汽车

但这并不意味着市场会一路下行
。积极因素正在缓慢积聚。北京车展作为年内首个重磅车展
，将成为二季度最大的催化剂 。新车密集发布、技术路线清晰化，以及“五一”假期的自驾游需求 ，都将逐步激活终端消费
。值得注意的是
，国内新能源车保有量仅为10%，绝大部分消费者的用车成本有所上升 ，这也意味着增换购市场的潜力尚未充分释放。崔东树判断，二季度车市会呈现“逐步缓慢改善 ”的态势 。

真正的转折点预计出现在下半年
。崔东树给出了清晰的预判：从厂商销量来看
，下半年将基本完全恢复正增长，零售端在二季度承压之后 ，三季度将进入持稳状态。由于自主车企在国内新能源销量占比已超70%
，出口有望进一步加速，成为对冲国内压力的重要力量 。这一“先抑后扬
”的走势 ，符合政策退坡后市场的典型修复路径——短期阵痛不可避免
，但内生需求终将回归
。

要让国内消费实现可持续增长，政策的“长效化”改革迫在眉睫。崔东树建议 ，应避免短期政策的大起大落
，转而推出购车抵税等稳健措施，持续拉动消费升级 。同时 ，要激活中老年消费群体
，通过优化驾照需求，将“老头乐 ”用户引导至经济型电动车消费行列。这些举措若能落地 ，将为国内车市开辟新的增量空间
。

出口的强势表现将成为全年重要的稳定器。一季度出口增速较快，全年预计保持20%以上增长
，这将有效对冲国内市场的下行压力 。自主品牌凭借海外市场的亮眼表现，不仅能够维持产能利用率 ，更能在全球范围内提升品牌溢价
。

整体来看
，2026年中国车市将呈现“内冷外热 、先抑后扬
”的格局。二季度是考验车企韧性的关键时期，需要在需求疲软中守住份额
、消化库存 ，而下半年随着政策效应减弱、消费信心恢复
，市场有望重回正增长轨道 。对于行业而言，与其期待强刺激政策 ，不如在海外扩张 、产品结构优化和挖掘细分用户需求上寻找新的突破口
。最艰难的时刻正在过去
，但回归增长之路，仍需耐心与定力。

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