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　　3月31日，东航 、南航2025年财报陆续出炉
，至此三大航财报均已集齐。行业复苏的脉络愈发清晰，有航司率先冲线实现盈利 ，也有企业稳步减亏逼近转正
，交出了一份喜忧参半却充满希望的答卷
。

　　其中，南航以8.57亿元净利润率先打破2020年以来的盈利困局 ，成为三大航中首个实现年度扭亏的企业
，但欢喜中仍藏隐忧；东航
、国航虽未完全摆脱亏损，但业绩改善幅度显著 ，减亏成效已逐步显现。

　　值得关注的是
，三大航营收均实现同比增长：国航营业收入同比增长2.87%，东航营业收入同比增长5.92% ，南航营业收入同比增长4.61% 。国际市场的强势复苏成为拉动业绩的核心引擎
，而这场复苏背后，既有航线布局的精准发力 ，更有降本增效的持续深耕
。

　　国际航线成核心增长引擎

　　2025年，三大航营收均实现同比增长
，经营基本面稳步修复，国际航线恢复成为拉动业绩的关键抓手。

　　南航不仅实现归母净利润扭亏 ，扣非净利润亦达1.45亿元
，实现“双扭亏”；东航归母净亏损16.33亿元，较上年减亏25.93亿元 ，当期利润总额2.74亿元
，同比扭亏；国航归母净亏损17.7亿元，但经营现金流表现亮眼 ，全年经营活动现金流量净额420.45亿元
，同比增长21.71%，且2025年三季度三大航均实现单季度集体盈利 ，为全年修复奠定基础 。

　　不过
，需要指出的是，南航的双扭亏有点“水分 ” ，对其利润贡献最大的南航物流原定于去年挂牌上市，后因行情不好撤回IPO
，因此仍留在南航集团内贡献净利35.75亿元
。

　　好在国际航线的爆发式增长，成为各航司业绩修复的核心驱动力。2025年国际出行需求的全面回暖 ，为国际航线增长提供了核心支撑 。商务部数据显示
，2025年我国旅行服务出口规模达3939.8亿元，同比增长49.5% ，成为服务出口增长最快的领域
，其中既包括个人旅游、留学 、就医等消费类出行，也涵盖各类商务旅行 ，全方位带动国际客运需求提升
。与此同时
，我国持续推出签证便利化
、支付国际化等举措，优化国际消费环境 ，进一步激发入境消费潜力
，让“China Travel
”成为海外游客新潮流，形成“出境+入境”双向需求拉动。

　　从三大航实际运营数据来看 ，需求复苏的成效尤为明显 。东航国际运输周转量同比增幅最大，达19.77%
，国际收入大幅增长
。南航国际客运运力投入（按可用座位公里计）同比增长18.46%，国际旅客周转量（按收费客公里计）同比增长19.57% ，国际航线客座率同比提升0.78个百分点。国航国际客运收入同比增长14.13%
，国际运力投入同比增长4.8% 。

　　从运行效率看，国际航线恢复对航司来说一举两得 ，既提升宽体机利用率
，又减少国内市场运力投放，缓解竞争压力。国际航线的恢复有效盘活了航司闲置的宽体机资产 ，显著提升运营效率
，解决资产闲置痛点
。

　　同时，国内民航市场竞争激烈、票价承压 ，倒逼航司转向国际市场寻找新的增长空间
，而国际航线相对稳定的收益水平，成为缓解国内竞争压力的关键。国内市场价格战导致航司收益水平承压 ，而国际航线尤其是长途航线，客单价相对稳定
，且需求弹性较小，能够有效弥补国内市场的收益短板 。三大航的布局也印证了这一逻辑 ，如南航在2026年春运期间增加郑州至曼谷 、河内
、新加坡等多条国际热点航线
。

　　随着商务部会同相关部门印发《关于促进旅行服务出口 扩大入境消费的政策措施》
，聚焦各类入境场景，完善入境便利化服务 ，为三大航拓展沿线国家航线提供了广阔空间。三大航都有意在2026年新开、加密国际航线
，巩固增长 。东航明确，2026年将优化国内市场布局 ，拓展国际与新兴市场
，优化运力调配，提升飞机利用率 ，深化产业协同
，建立动态成本管控体系
。

　　以价换量，竞争与成本双压

　　国航财报显示 ，2025年客运业务的客座率提高，但收益水平仍在下降。其全年客座率提升至81.88%
，运输旅客突破1.6亿人次，但客运收益水平同步下滑 ，每客公里收益从0.5338元下降至0.5144元
，降幅达3.6% 。整体来看，该公司全年营业利润从2024年的-34.3亿元减亏至-20.5亿元
。东航同期也出现这种“量增价降 ”的反差 ，2025年客运人公里收益为0.493元/人公里
，较2024年的0.512元/人公里同比下降3.71%。南航的每客公里收益也从2024年的0.48元/人公里略降至0.46元/人公里，印证了国内民航市场“价格战
”对传统航司收益的冲击 ，三大航的这一表现也非个例
，而是行业竞争环境下的必然结果 。

　　一方面，国内航司纷纷加大运力投放 ，尤其是在热门国内航线（如北京—上海 、北京—广州等）
，同质化竞争严重，价格战成为常态 ，三大航为避免客座率下滑，不得不降低票价
、增加折扣舱位投放
，即便客座率提升，单位旅客收益也随之下降；另一方面 ，低成本航司持续扩张
，进一步挤压传统航司的定价空间，东航、国航等航司在部分中短程航线中被迫跟进降价 ，导致客运收益效率持续承压
。

　　尽管国际航线的复苏直接带动了整体客座率的提升
，但与此同时，国际航线的收益效率显著低于国内航线 ，因此整体客运收益水平并不可观。

　　另外值得一提的是
，三大航的业绩多被子公司拖累 。国航除了参股的国泰航空 、Ameco、中航财务盈利外，其他子公司和参股公司都亏损 ，而且亏得还不少。深圳航空去年便亏了12.44亿元
，山航集团亏损7.8亿元，澳门航空也亏损6.55亿元
。南航的参股公司中川航亏损最大 ，净亏16.44亿元。东航控股参股公司的表现相较之下略好一些，东航江苏亏损最大为7.91亿元
，中联航亏了3.58亿元，东航武汉亏损1.05亿元 ，其余四家参股公司都盈利了
，包括此前经常亏损的上海航空 。

　　三大航经营业绩实质性好转，很大程度得益于2025年航油价格整体下降 ，国航航空油料成本同比减少36.79亿元
，汇兑净收益达3.28亿元
。南航的航油成本同比减少24.63亿元，东航则减少17.39亿元。

　　但是 ，2026年开年中东的混乱局面以及霍尔木兹海峡的关闭
，让航油成本激增，三大航2026年的收益管理无疑因此充满挑战 。

　　（作者：高江虹 ，实习生张贺芸 编辑：高梦阳）